Cpt. Pavel Bíla : Hlásenie z letu do Londýna

09.02.2013, 22:42, letecky.klub-partizanske

Lietanie na B 737 - 400 


 Hlášení o letu 657

 

   Měsíční plán letů se dělá na dlouho dopředu. A při jeho tvorbě jsme si všichni rovni, jen někteří trošičku rovnější. Nebere žádné ohledy na počasí, a už vůbec ne na to, jestli se nám chce či nechce. A tak už pár týdnů vím, že mám v neděli 23. února odpoledne letět do Londýna STN. Složení posádky mi s jednodenním předstihem prozradil červený řeznický špalek s obrazovkou v hale Titaniku (budovy ČSA, která zatím jen siluetou a uspořádáním, nikoliv osudem, připomíná onu věhlasnou loď) , u kterého se posádky přihlašují a odhlašují do a ze služby. A tak za krásného nedělního slunečného odpoledne dorážím do práce. Tam už plánovaný první důstojník Vláďa Prokeš sedí s hlavou zcela zanořenou do papírů. Mazácky prohazujeme pár nezbytných frází o letadle, počasí a plnění. Domlouváme se, že vzhledem k nádhernému předjarnímu počasí si nebereme kabáty a stevardy že vyzvedneme v průletové hale. Zbývá obligatorní telefonát do mozkového trustu. Vyťukávám 4221.
„ Operační.“
„ Bíla.“
„ Smutná.“
„ Dobrý den paní Smutná, nebo snad slečno ?“
„ Paní.“
„ Tak vidíte. A voni Vás takovej krásnej den tahaj od rodiny do práce. Letíme do STN a všechno jsme si přečetli na obrazovkách. Jen jsem se chtěl zeptat na jednu věc: Nevíte kam si mají byznisoví cestující uložit ve WGG kabáty?“ (Dívčí věk WGG prožila v jakési pochybné společnosti v Malajsii, kde nejtěžší část oděvu je tričko).
Přichází standardní odpověď přesně dle očekávání.
„ Máte pravdu, ale pláčete na nesprávným hrobě pane Bíla, s tím my nemůžeme nic dělat, to je věcí marketingu.“
„ No, já vím, to jen aby řeč nestála paní Smutná, děkuji Vám.“

   Postarší nepříliš oblíbená slečna OK – WGG, v technickém úseku nazývaná Whisky Guma Guma a v letovém známa pod něžnou přezdívkou „Malajská svině“, je vskutku již notně odkvetlá krasavice. Břicho za křídly má napadeno z dáli viditelnou celulitidou, která se při bližším pohledu změní na struje po mnohačetném těhotenství a celistvost make – upu nahoře nad tím již dávno vzala za své. Již při prvním pohledu z „ánfasu“ - do očí je patrné, že jí kolem pravého oka zcela evidentně chybějí šminky. V intimních partiích pak, tam dole v šachtách mezi nohama, to čistotou taky dvakrát nevoní. To pak opravdu nemusí být nikdo graduovaným internistou, aby se dovtípil, že ani útroby nebudou to pravé ořechové.
Inu, nezasklené nástupní mosty jsou pro oči cestující veřejnosti stejným dobrodiním, jako tma v ložnici Ježibaby pro proutníky. Obojí pomáhá udržet morálku na výši.
    Takový už je života běh. Vezme-li si muž mladou dívku a prožije-li s ní v dobrém i zlém celý čas mládí i aktivní zralosti, nebývá mu až tak zatěžko navštívit s ní k stáru jakoukoliv společnost. Jinak tomu ovšem je, když zištně pojme nějakou vykopávku, domnívaje se, že na tom vydělá. Pravda, žádnou z nich nelze již nominovat do soutěže královny krásy, přece jen je v tom určitý rozdíl.
   Takové myšlenky mi táhnou hlavou obcházeje před letem svěřené letadlo. Nedokážu je v sobě utajit a dělím se o ně s mechaniky – starťáky. Asi to jitří nějaké bolístky, které mají mezi sebou v technickém úseku, a tak promptně se mnou souhlasí:
„ Pane kapitáne, napište hlášení, že se s tím stydíte létat.“
„ To přece nejde, to bych se dotkl technického úseku.“
„ Ale ne, jen to napište, my si to rádi přečteme.“
   Oba starší mužové jsou evidentně handicapováni takovým nemoderním balastem jako je profesní čest nebo loajalita k firmě. To daleko mladší supervisor, díky racionálnímu přístupu soudobé mladé generace, a dost možná též pod vlivem periodických informací o nehoráznosti létajícího personálu, vybaven zbytnělým sebevědomím z pozice nejmoudřejšího pragmaticky takovou nekonstruktivní polemiku rázně, a zvýšeným hlasem, utíná :
„ Prosím Vás, jste normální, Vy budete ve svém volném čase psát hlášení? Jako byste nevěděl, že žádný hlášení tady nic nezmění. Leda snad, že byste ho napsal za letu.“
Let do Londýna probíhá bez pozoruhodností. Navzdory dokonale klidnému letu v oleji se parta opilých britských výletníků tu a tam připozvrací, neboť při houpání jejich žaludků je absence turbulence zcela substituována alkoholem, takže by se zblili i na lavičce v parku za bezvětří. Interier kabiny po plně obsazeném letu do Beirutu s dvaceti infanty by byl sterilním inkubátorem pro nedonošence ve srovnání s tím, co dokáže tahle londýnská parta. No, vždyť si vlastně ani lepší letadlo nezasluhovali, myslím si pro sebe.
Starý známý kudrnatý handlingový agent je sympatický srandista.
„ No slot at this time“ hlaholí ihned ve dveřích a po společensky nezbytném konverzačním minimu o počasí si bere fuel figures a mizí. Nejsem schopen, ba dokonce ani nechci poznat, jestli čekáme na „ team of special cleaners“ nebo nikoliv, ale zdá se, že vše probíhá celkem plynule. Po chvíli se však agent vrací s mírně chmurnou tváří.
„ 7 PAX missing“, hluboce vzdychá, „ how long can you wait for them ?“
„ 10 minutes as maximum“, rozhoduji za celé ČSA s pocitem vlastní důležitosti.
Asi osm minut po plánovaném odletu se mu rozjasňuje tvář:
„ Group of six is running overthere.“
Potom chvíli něco drmolil nesrozumitelnou britštinou do krabičky s čudlíkama. Tu krabičku mu neskonale závidím. Právě takovou a nebo hodně podobnou u nás na letišti nosí za opaskem občané vyšší kategorie, na které se nevztahují přísná bezpečnostní opatření. Asi 10 minut po plánovaném odletu, se dobrácky ptá, jestli na toho jednoho ještě počkáme, avšak nikdo neví kde právě je. Odpovídám mu protiotázkou, zda ve Velké Británii jezdí vlaky podle jízdního řádu, nebo čekají na každého cestujícího. „By the way has he any baggage?“
„ You are right“ padá mu kámen ze srdce, zabouchává dveře a odjíždí s mostem.

Služby řízení nám umožňují na vysoké rychlosti ve výšce 6000 stop rychle zmizet z londýnské oblasti. Stoupání do vyšších hladin povolují s notným předstihem a nabídky zkrácení mohou u nezasvěceného vyvolat dojem protekce. Vše nasvědčuje krásnému, klidnému letu bez průtahů ATC. K tomu ještě nad Německem po přeladění od Prahy dostáváme pokyn direct ETATU. Jsme trochu těžcí. Doporučené palivo bylo vypočteno na maximální přistávačku, a tak nám VREF 40 vychází okolo 135 KTS.
Approach se ptá na heading ( 074°) a ten nás nechává udržovat s tím, že to bude vektorování do ILS 24. Po chvíli změní kurs na 080° s klesáním 4000 feet QNH 1033. Rychlost nemáme limitovánu, a tak si to v oleji tlakové výše při vizuálním kontaktu se zemí pelášíme 310 KTS. Po levé straně se blíží osvětlený komplex Neratovické Spolany.
„ CSA 657 heading 110°descend 3000 feet“.
Začínám brzdit na 230. Navedení vypadá pěkně. Přesné, zkrácené a plynulé na necelou devátou míli s dokonalým usazením. Blížíme se k šesté míli v stabilizované konfiguraci flaps ten.
„ Gear down“.
Vláďa opakuje a vysouvá podvozek. Čekám na první zelenou. Dávám pokyny k dalšímu vysouvání klapek a ubírám rychlost. Musíme počkat na rychlost pro flaps forty. V tom se ozývá Vláďa:
„ Nesvítí nám levá zelená“ a naklání se dopředu a stlačuje tablo aby zkontroloval žárovku. Pod jeho stiskem se žárovička jasně rozzáří.
„ Počkej, pust ji na chvíli“ říkám Vláďovi a zkouším Light test. Tablo zůstává tmavé. Vláďa se zaklání a intuitivně hledá na overhead panelu v prostoru nad moji hlavou druhou sig- nacizaci (zřejmě zvyk z ATRek). Je to tak sugestivní, že neodolám a můj zrak sklouzne směrem kde bylo tablo podvozku palubního inženýra na stopadesátčtyřce.
„ Hhm, žárovka spálená není“ říkám Vláďovi, „ tady teď nic nevymyslíme. Go arround, flaps fifteen.“
Jsme někde v prostoru za OM a posílají nás přímo na Neratovice do hladiny 60. Vyžadujeme vstup do vyčkávacího obrazce. Vládě hbitě upravuje počítač FMS a tak opět připojuji autopilota. Jsme v čisté konfiguraci, rychlost je něco přes 230 KTS. Letadlo se začíná automaticky zařazovat do holdingu.
„ Přejdeme na češtinu“ navrhuji Vláďovi, který okamžitě souhlasí.
„ Víš co, rychlost máme kolem 230 , na podvozek je 270, zkusíme ho ještě jednou vysunout. Gear down.“
Vláďa znovu vysouvá podvozek. Levá zelená kontrolka je stále temná. Ani neblikne. Vláďa se opakovaně přesvědčuje, že žárovka není spálená. Nedá se nic dělat. „ Gear up „. Přes rameno mi nahlíží stevard Roman Hynek.
„ Zavolej purserovou“ říkám mu.
Přišla okamžitě. Vláďa jí vysvětluje podstatu problému, když volá ATC už česky:
„ Šestsetpadesátsedmičko jaká bude vaše činnost?“
Vysvětlujeme, že jsme podnikli dva neúspěšné pokusy vysunou podvozek normálním způsobem a že nadále bychom rádi zůstali v holdingu na FL 60 a provedli nouzové vysunutí. Další postup upřesníme později.
„ Pavle,“ na frekvenci app poznávám hlas Jirky Bureše.
„ Ano?“
„ Buďte připraveni na to, že jsou to veliké síly. Uvidíš, dobře to dopadne. Povíme si to u piva. Mnoho štěstí. Good luck.“
„ Díky.“
Letadlo létá bez problémů ve vyčkávacím obrazci. Vláďa otevírá Quick Reference Handbook na stránku Manual Gear Extension.
„ Vládíku, nejsme tlačeni časem. Budeme to číst pomalu a velmi pečlivě“.
Vláďa začíná číst:
„ All landing gear do not indicate down and locked when ….“
Napětí ovlivňuje psychiku, přichází krátké zaváhání „ ……………vždyť se nám ale dvě rozsvítily…..“ ale vzápětí bleskové zorientování „ … to je myšleno že se nerozsvítí všechny.“
„ Landing gear lever off“ .
„ Je off“ přitakávám mu.
„ Manual gear extension handles pull“.
Vybavují se nám slova Jirky Bureše.
„ Bez rukavic to silně nezatáhnu“ říká Vláďa a navléká si požární rukavici.
Prolétne mi hlavou nápad, zda neodpojit autopilota, že bych mohl případně ucítit změny aerodynamiky v průběhu vysunutí, ale v zápětí to zavrhuji.
Vláďa rve za lano levé podvozkové nohy a ………….nic.
Tahá za další páky. Dostaví se rána a charakteristický hluk vysunutého podvozku. Na přístrojové desce svítí dvě zelené kontrolky pravého podvozku a příďové nohy. Situace se vyjasnila. Nelze vysunout levé kolo.
Vláďa pokračuje v checklistu. Po patnácti vteřinách dává páku podvozku dolů, potom zapíná osvětlení podvozkových šachet a odpoutává se od sedačky.
Do cockpitu přichází šéfová Romana Niklová s tázavým výrazem.
„ Podívejte,“ říkám jí, „ nejde nám vysunou levá podvozková noha. Provedeme přistání s neúplným podvozkem s následnou evakuací.“
Má železné nervy. Nepohne brvou. Na okamžik se na mne podívá zamyšleným pohledem a s intonací jako když potvrzuje objednávku na bílou kávu bez cukru říká:
„ Tak my je jdeme připravit.“
„ Nemusíte pospíchat děvčata, teď se půjde Vláďa Prokeš podívat průzorem v podlaze a potom tady budeme asi třicet až čtyřicet minut vylétávat palivo.“
Vláďa Prokeš zasouvá QRH do schránky pod kolem trimu a odchází dozadu. Osaměl jsem. Přepínám vysílání na VHF 3 a na 131,6 informuji operačku o situaci, rozhodnutí vylétat palivo, provést přistání s plnou asistencí. Centrální dispečink má nějaké drobné dotazy technického charakteru. V tom se tentokráte na jejich frekvenci opět ozývá hlas Jirky Bureše:
„ Operačko, řekněte jim ať zkusí mezi sebou vyměnit tabla.“
„ Děkujeme, my jsme to slyšeli,“ vkládám se do jejich korespondence.
Podívám se na palivoměry. Máme pár set kilo přes pět tun. Přiblížení by zřejmě bylo rozumné zahájit až na každé straně bude okolo tuny. Odhaduji to na čtyřicet minut.
Vrací se Vláďa.
„ Není tam vůbec nic vidět jak je to špinavý. Ale myslím, že kolo v šachtě není.“
Připoutává se na sedačku a dodává:
„ Jsou příšerně, k smrti vyděšení, je mi z toho až šoufl, orosil jsem se potem.“
Začínám na sobě cítit nervozitu. Teď jde o to, aby to na mě nebylo vidět a nebylo poznat z hlasu, ale hlavně abych byl schopen uvažovat.
Přesvědčuji se, že mám zmáčknuto vysílání VHF1.
„ Eprouči, ČSA 657“.
„ Šestsetpadesátsedmičko dávejte.“
„ Rádi bychom nadále udržovali FL 60 v holdingu NER. Jsme po neúspěšném nouzovém vysunutí podvozku a nemáme pravděpodobně vysunutou levou podvozkovou nohu. Provedeme přistání s neúplným podvozkem a žádáme plnou asistenci.“
„ ČSA 657 zaznamenáno. Kolik je osob na palubě a jaký bude zbytek paliva v době přistání?“
Vláďa mi bleskově předsouvá před oči podložku s OFP, kde obrovskými číslicemi napsal 117 / 7= 124.
„ Na palubě je 124 osob a zbytek paliva budou dvě tuny. Pro spálení paliva potřebujeme nad Neratovicemi asi 40 minut.“
„ ČSA 657 potvrzujeme, pokračujte na FL 60“.
Vláďa pokračuje ve čtení Non-Normal Checklistu, který ho přivádí na stránku PARTIAL OR
GEAR UP LANDING.
„ Probereme si ho celý nanečisto včetně všech deferred items, abychom potom netápali a něco nehledali. A přitom máme čas si říct proč se to dělá.“
Vláďa souhlasí, hledá circuitbreaky AURAL WARN a AUTO SPEED BRAKE a mě přitom padla do oka jeho soukromá elegantní svítilna.
Taky mám trochu obavy jaké bude osvětlení salonů pouze z baterie při případné evakuaci, ale nechávám si je pro sebe.
„ Říkal Jirka Bureš, abychom zkusili mezi sebou prohodit tabla“.
„ To mi nějak uniklo“ říká Vláďa a pouští se do vyndávání tabýlek.
„ Ne, neuniklo, Tys byl totiž vzadu u zrcátek“.
Kroužíme v holdingu a já už zcela ztratil ponětí pokolikáté. Vláďa neumdlévá v manipulaci s tably. Všechna tři vzájemně vyměňuje zasouvá a mačká urputností gamblera s polovinou prohrané výplaty. Když máme takových poctivých 1200 kg paliva na každé straně přichází šéfová:
„ Tak už je máme připravený,“ říká tónem řemeslníka odevzdávajícího dobře vykonanou práci.
„ Dobře děvčata, jak zahájíme přiblížení dáme vám vědět“.
Nemám zcela žádnou představu o čase. Místo hodin mám v hlavě palivoměry. Najednou uslyším uvolněný hlas prvního důstojníka:
„ Ona svítí !!“
Nemohu tomu nějak věřit. Mám pocit , že je tablo zakouslé ve stlačené poloze. Vláďa ho mačká a uvolňuje a mačká a uvolňuje a ono stále svítí.
„ Tak přece to byla jenom signalizace“ říká.
„ Doufejme“.
„ Eprouči ČSA 657“.
„ Dávejte 657“.
„ Zdá se, že problém je pravděpodobně vyřešen. Žádáme přiblížení na přistání“.
„ Nevadilo by vám pokračovat ještě chvíli v holdingu, máme na přiblížení Travelu a pustili bychom ji na přistání před vámi.
„ S tím nemáme problém“.
Oblétáváme skoro celý vyčkávací obrazec, když se ozve dispečer:
„ ČSA 657 jaký je váš kurs?“
Vláďa na okamžik zaváhá, letadlo je totiž v točení.
„ Točíme v holdingu, momentálně 080°“.
„ Dobře, zastavte točení v kursu 080 a klesejte prozatím 5000 feet, QNH 1033“.
Přetáčíme výškoměry a děláme descent-approach checklist.
Voláme Romanu Niklovou do cockpitu.
„ Podívejte, s největší pravděpodobností se jedná o závadu signalizace a ta, jak se zdá, pominula. Mohla byste je tam vzadu nějak uklidnit?“
Neříká nic, ale intuitivně cítím, že bořím jejich životní dílo.
„ Pro jistotu,“ pokračuji, „ je na zemi připravena plná asistence a my provedeme přiblížení a přistání jako při nouzovém stavu.“
„ My jsme připraveni pane kapitáne, řeknete nám brace for impact ?“
„ Ano, asi 20 vteřin před přistáním.“
Po chvíli se ozývá dispečer:
„ ČSA 657 točte doprava na kurs 180 a klesejte 4000 feet .
„ ČSA 657 doprava kurs 220, jste povoleni pro ILS přiblížení dráhy 24.“
Otáčím letadlo dle pokynů a mačkám tlačítko APP módu a čekáme s Vláďou LOC capture. Od ATC však přichází informace s instrukcí:
„ ČSA 657 tak bohužel tu ještě nejsou pražští hasiči, točte do holdingu NER, stoupejte do letové hladiny 60.“
Otáčím letadlo odhadem do kursu 360 a začínám stoupat. Jen nesahat na podvozek, pomyslím si. Motory nabíhají do otáček N1 a hrůzou stažená a strachem pokleslá srdce cestujících se propadají ještě hlouběji.
Vláďovi chvíli vzdoruje počítač FMS a nechce mu znova akceptovat Neratovický holding.
„ Netrap se tím Vláďo, dej NER do fixu, a já už to tam ukroutím.“
Vláďovi se ale podaří FMS nějak znásilnit, takže na navigačním displeji zobrazuje jakési klikatice, jakoby střevní kličky při poruše peristaltiky ( možná parallel nebo tear drop procedure ), a já připínám L NAV ; letadlo se trochu otáčí doleva do kursu 354 a znovu vstupuje do vyčkávacího obrazce, který před krátkou dobou opustilo.
Beru do ruky mikrofon a snažím se pomalým ospalým hlasem vysvětlit cestujícím, že se vlastně nic strašného neděje, všechno už je v pořádku, a to co teď budeme dělat je jenom pro maximální jistotu. Přitom mne napadá, že při manuálním vysouvání podvozku jsem se já pitomec nechal oklamat příďákem. Možná, že kdyby Vláďa vysouval nohy v pořadí levá – pravá –příďová, tak bych nic od levé nohy bez zelené porovnával s nic od pravé nohy se zelenou. Že vlastně všechny akustické vjemy spojené s vysunutím podvozku dělá v cockpitu pouze příďák.
„ Podmínka v Non-Normal Check listu , že ALL LANDING GEAR INDICATE DOWN AND LOCKED je splněna,“ říká Vláďa, „ takže normální přistání.“
„ Ano,“ přitakávám, „ ale pro jistotu bez Autobraků a Speedbraky vyndám ručně.“
Po chvíli se ozývá dispečer:
„ ČSA 657 točte doprava na kurs 100 a klesejte do výšky 4000 feet,“
Vláďa potvrzuje. Nakláním se dopředu abych přestavěl výškoměry a strnu. Na výškoměrech mám nastaveno 1033.
Vstupuji do radiokorespondence:
„ Promiňte chlapci, zapomněli jsme si přestavit výškoměry, takže jsme nelétali na FL 60, ale altitude 6000.“
„ To je v naprostém pořádku, my to tady vidíme,“ zní laskavá odpověď.
A znovu: Descent- approach checklist. Pokolikáté už ? Zjišťuji, že vylétáním paliva se nám V REF 40 změnila snad jen o jeden nebo dva knoty.
„ ČSA 657 udržujte 4000 na QNH 1033 a točte do kursu 180.“
Plynule snižuji rychlost a nechávám vysouvat klapky.
„ ČSA 657 točte doprava do kursu 220, jste povoleni pro ILS přiblížení dráhy 24.“
Vše probíhá dle důvěrně známého rutinního rituálu a to uklidňuje. Přelétáváme Outer Marker, výška je 2500 feet, flaps máme forty, přistání máme povoleno a landing checklist je completed. Před námi, plné sanitek a hasičů, modře bliká letiště v Ruzyni.
Se zužujícími paprsky ILSu začíná autopilot pracovat trhavě. Nechci ty vystrašené chudáky vzadu ještě více stresovat, vypínám autopilota vedu letadlo na finále teplou rukou.
V prostoru bližné mačkám tlačítko vysílání PA a říkám:
„ Brace for impact.“
Letadlo do posledního nýtu rozechvěje pronikavý ženský mnohohlas:
„BRACE ….BRACE …BRACE….“
Vypínám automat tahu a snažím se o co nejplynulejší přechod do vyrovnání. Ještě výdrž……. A cítím jak letadlo jede po obou nohách. Pokládám příďák, vysouvám speedbrake a dávám revers. Letadlo zpomaluje a tak začínám opatrně brzdit.
„ Sixty,“ slyším Vláďův hlas. Zvolna ruším revers a zavírám speedbrake.
„ Dobře to dopadlo….“ Ulevuji si do radia.
„ Tak to jsme rádi,“ potvrzuje věž a dává Vláďovi nějaké instrukce k pojíždění. Potom ještě přikazuje Follow me aby odněkud vyhnal hasiče. Ptají se také jestli potřebujeme ještě nějakou asistenci.
„ Snad lékařskou, jestli nám nějaký cestující nezkolaboval ………“
Když zajíždíme na stojánku vidím, že Vláďa hledá slova, jak by se rozloučil a službám řízení co nejlépe poděkoval.
„Byli jste skvělí,“ dodávám.

 

Při odchodu z letadla si nás pracovníci letiště s policisty významně prohlíželi a ukazovali si na nás. V budově APC jsem potom psal hlášení z letu a Petr Částek mi pomáhal uklidnit rozjitřenou duši. Cestou v autě jsem přemýšlel o tom, že naši piloti i stewardi jsou perfektní profíci a já jim vlastně ani nepoděkoval.
Na chalupu jsem se dostal po jedné v noci. Přiložil do kotle a navzdory cukrovce si otevřel sedmičku Rulandského šedého. Usnul jsem v křesle. Ráno v koupelně jsem sháněl nůžky, abych si ostříhal obočí. Bylo úplně šedivé.


28.2.2003 Pavel Bíla

 

                                                                                                                                              

 
« Späť


Diskusia: "Cpt. Pavel Bíla : Hlásenie z letu do Londýna"
Dátum: Meno: Komentár:
- Žiadne komentáre -
Pridať komentár | Zobraziť všetky komentáre